Mô hình TOD là gì? Giải pháp đột phá cho đô thị bền vững tại Việt Nam

1. Mô hình TOD là gì?

TOD (viết tắt của cụm từ tiếng Anh: Transit Oriented Development) được hiểu là mô hình phát triển đô thị lấy định hướng phát triển giao thông công cộng làm cơ sở.

Về bản chất, đây là một giải pháp quy hoạch thông minh, tập trung các khu dân cư, không gian thương mại và tiện ích công cộng xung quanh các đầu mối giao thông lớn (như ga đường sắt đô thị, bến xe hoặc các trạm dừng chuyển tiếp). Thay vì phát triển đô thị dàn trải, TOD "nén" các hoạt động của đời sống vào các điểm nút giao thông để tối ưu hóa việc di chuyển.

1.1. Khái niệm TOD theo quy định pháp luật Việt Nam

Tại Việt Nam, khái niệm này đã được luật hóa để làm cơ sở triển khai cho các siêu đô thị như Hà Nội và TP.HCM. Cụ thể, theo Khoản 3 Điều 3 Nghị quyết 98/2023/QH15 của Quốc hội:

"Mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng (TOD) là mô hình lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở cho quy hoạch, phát triển đô thị; lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đất, công trình công cộng, góp phần giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường."

1.2. Trụ cột chính của mô hình TOD

Để nhận diện một khu vực phát triển theo mô hình TOD, chúng ta thường dựa trên 3 yếu tố cốt lõi:

• Giao thông công cộng làm "Xương sống": Hệ thống Metro, xe buýt nhanh (BRT) hoặc đường sắt là ưu tiên hàng đầu.
• Sử dụng đất hỗn hợp: Trong một khu vực nhỏ xung quanh nhà ga, bạn có thể tìm thấy cả căn hộ, văn phòng, siêu thị và công viên.
• Ưu tiên người đi bộ: Thiết kế đô thị tập trung vào việc tạo ra các lối đi bộ an toàn, thuận tiện từ nhà hoặc nơi làm việc đến các trạm giao thông công cộng trong vòng 5-10 phút.

2. Đặc điểm cơ bản của mô hình TOD

Một khu vực được gọi là phát triển theo mô hình TOD không chỉ đơn thuần là nằm gần nhà ga, mà phải hội tụ đủ 5 đặc điểm cơ bản sau đây:

2.1. Mật độ xây dựng cao (Density)

• Đặc điểm dễ nhận thấy nhất của TOD là sự tập trung cao độ về dân cư và hạ tầng quanh các điểm trung chuyển. Thay vì xây dựng thấp tầng và dàn trải, khu vực TOD ưu tiên các tòa nhà cao tầng, tổ hợp căn hộ và văn phòng.
• Mục đích: Tăng lượng hành khách tiềm năng cho hệ thống giao thông công cộng và tối ưu hóa giá trị sử dụng đất tại các "vị trí vàng".

2.2. Sử dụng đất hỗn hợp và đa dạng (Diversity)

Trong bán kính TOD (thường là 400m - 800m), đất không chỉ dùng để ở. Tại đây có sự hòa trộn giữa:

• Nhà ở: Căn hộ chung cư, nhà ở xã hội.
• Thương mại: Trung tâm mua sắm, cửa hàng bán lẻ, nhà hàng.
• Dịch vụ: Văn phòng làm việc, trường học, bệnh viện, khu vui chơi.
• Lợi ích: Cư dân có thể đáp ứng mọi nhu cầu sống - làm việc - giải trí ngay tại chỗ mà không cần di chuyển xa.

2.3. Thiết kế ưu tiên người đi bộ và xe đạp (Design)

Mô hình TOD lấy con người làm trung tâm thay vì xe cơ giới. Các tuyến đường trong khu vực TOD được thiết kế với:

• Vỉa hè rộng rãi, có mái che hoặc cây xanh bóng mát.
• Hệ thống biển báo chỉ dẫn rõ ràng.
• Các rào cản giao thông để hạn chế tốc độ ô tô, tạo không gian an toàn cho người đi bộ và người khuyết tật.

2.4. Khoảng cách tiếp cận ngắn (Distance)

Điểm mấu chốt của TOD là "quy tắc 10 phút đi bộ". Mọi tiện ích và trạm dừng giao thông công cộng phải nằm trong khoảng cách mà con người cảm thấy thoải mái khi đi bộ (thường là dưới 800m). Khi khoảng cách đủ gần, người dân sẽ tự nguyện từ bỏ xe cá nhân để chọn đi bộ và sử dụng tàu điện/xe buýt.

2.5. Kết nối mạng lưới giao thông thông suốt (Destination)

Mô hình TOD không tồn tại độc lập mà là một mắt xích trong mạng lưới giao thông toàn thành phố.

• Các điểm TOD kết nối với nhau bằng hệ thống đường sắt đô thị (Metro) hoặc xe buýt nhanh (BRT).
• Tại mỗi điểm nút, việc chuyển đổi giữa các loại hình giao thông (từ xe đạp sang tàu điện, từ tàu điện sang xe buýt) phải diễn ra cực kỳ thuận tiện và nhanh chóng.

3. Tại sao mô hình TOD là xu hướng tất yếu của tương lai?

3.1. Giải quyết triệt để vấn nạn "vết dầu loang" đô thị

Trong hàng thập kỷ, các thành phố phát triển theo kiểu tự phát, dân cư tràn ra vùng ven khiến hạ tầng không theo kịp, gây ra hiện tượng đô thị hóa dàn trải (Urban Sprawl).

TOD thay đổi điều này bằng cách tập trung cư dân vào các điểm nút giao thông, TOD giúp bảo tồn quỹ đất ngoại ô, giảm chi phí đầu tư hạ tầng kéo dài và tạo ra những cộng đồng nhỏ gọn, hiệu quả.

3.2. Cứu cánh cho tình trạng ùn tắc và ô nhiễm môi trường

Tại các đô thị như Hà Nội hay TP.HCM, khí thải từ xe máy và ô tô cá nhân chiếm tỷ trọng lớn trong gây ô nhiễm không khí.

• Sự tất yếu: TOD khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng khối lượng lớn (Metro, Tramway). Khi số lượng xe cá nhân giảm, ùn tắc giao thông sẽ tự động được tháo gỡ.
• Môi trường: Việc giảm tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch và tăng diện tích cây xanh trong các khu TOD giúp giảm hiệu ứng "đảo nhiệt" đô thị.

3.3. Tối ưu hóa giá trị kinh tế và nguồn lực đất đai

Đất đai quanh các nhà ga giao thông là "tấc đất tấc vàng". Nếu chỉ xây nhà ở thấp tầng thì rất lãng phí.

• Kinh tế đô thị: TOD cho phép khai thác không gian ngầm và không gian trên cao. Các trung tâm thương mại tại nhà ga tạo ra doanh thu cực lớn, đóng góp ngân sách để tái đầu tư vào hệ thống giao thông công cộng.
• Bất động sản: Giá trị bất động sản trong mô hình TOD luôn có tính thanh khoản cao và tăng trưởng bền vững hơn so với các khu vực khác.

3.4. Nâng cao chất lượng sống và sức khỏe cộng đồng

Thế hệ tương lai (Gen Z, Gen Alpha) đang có xu hướng ưu tiên lối sống bền vững và tiện lợi.

• Lối sống năng động: TOD buộc mọi người phải đi bộ nhiều hơn để tiếp cận trạm dừng, từ đó cải thiện sức khỏe tim mạch và giảm béo phì.
• Sự kết nối: Các khu vực TOD được thiết kế mở, tạo không gian cho các hoạt động cộng đồng, giúp con người gắn kết với nhau hơn thay vì bị cô lập trong các khu đô thị "ngủ" (chỉ để ở mà không có dịch vụ).

4. Thực trạng và triển khai mô hình TOD tại Việt Nam

Dựa trên các căn cứ pháp lý mới nhất từ Nghị quyết 98/2023/QH15 (đã cập nhật sửa đổi) và định hướng chiến lược từ Kết luận 72-KL/TW, đây là nội dung chi tiết về cách thức thí điểm và triển khai mô hình TOD tại TP.HCM.

4.1. Chi tiết thí điểm mô hình TOD tại TP.HCM theo Nghị quyết 98

TP. Hồ Chí Minh đang triển khai mô hình TOD với những cơ chế đặc thù "vượt rào" nhằm mục tiêu biến các nhà ga giao thông thành những tâm điểm kinh tế. Dưới đây là 5 nội dung thí điểm trọng tâm:

- Đột phá trong công tác bồi thường và thu hồi đất: Một trong những điểm nghẽn lớn nhất của các dự án hạ tầng là giải phóng mặt bằng. Nghị quyết 98 cho phép:

• Dự án độc lập: HĐND Thành phố được dùng ngân sách địa phương để lập các dự án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tách rời khỏi dự án xây dựng hạ tầng chính.
• Phạm vi thu hồi: Không chỉ thu hồi đất để làm đường/ga tàu, mà thu hồi luôn cả vùng phụ cận các nhà ga Metro và các nút giao dọc tuyến Vành đai 3.
• Mục đích: Sau khi có "đất sạch" ở vùng phụ cận, Thành phố sẽ đấu giá quyền sử dụng đất để làm khu đô thị, thương mại, dịch vụ. Nguồn thu này được dùng để tái đầu tư giao thông hoặc thanh toán cho các nhà đầu tư theo hợp đồng BT (Xây dựng - Chuyển giao).

- Cơ chế quy hoạch linh hoạt và đặc thù: Để tối ưu hóa không gian tại các "vị trí vàng", UBND Thành phố được trao quyền tự chủ rất lớn:

• Phát triển hỗn hợp: Tại các nhà ga, khu đề-pô (depot), Thành phố được quyết định đầu tư xây dựng kết hợp: nhà ở + trung tâm thương mại + công trình công cộng + công trình sự nghiệp.
• Điều chỉnh chỉ tiêu: UBND Thành phố có quyền quyết định các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật (mật độ xây dựng, hệ số sử dụng đất, tầng cao) khác với quy chuẩn kỹ thuật quốc gia.
• Điều kiện kèm theo: Việc điều chỉnh phải đảm bảo hệ thống hạ tầng kỹ thuật (điện, nước, thoát nước) và hạ tầng xã hội (trường học, y tế) đáp ứng được quy mô dân số mới.

- Quản lý và vận hành thương mại khu vực nhà ga: Nghị quyết 98 mở ra cơ hội kinh doanh bền vững cho các chủ đầu tư. Các công trình nhà ở, thương mại, dịch vụ tại khu vực nhà ga, đề-pô được phép bán, chuyển nhượng, cho thuê hoặc cho thuê mua theo quy định pháp luật trong suốt thời hạn hoạt động của dự án. Điều này giúp thu hút các nhà đầu tư lớn tham gia phát triển hạ tầng cùng nhà nước.

4.2. Hoàn thiện mô hình TOD gắn với chiến lược quốc gia

Không chỉ dừng lại ở TP.HCM, mô hình TOD đã được nâng tầm thành chiến lược phát triển hạ tầng bền vững của cả nước theo Kết luận 72-KL/TW (2024) và Nghị quyết 178/NQ-CP:

- Cơ chế "Lấy đô thị nuôi giao thông": Chính phủ định hướng ưu tiên dành quỹ đất thích đáng xung quanh các ga đường sắt lớn và đường sắt tốc độ cao để phát triển các khu chức năng. Toàn bộ nguồn thu từ việc phát triển đô thị (thuế, phí, tiền đấu giá đất) tại các khu vực TOD sẽ được dùng để tạo nguồn lực tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị.

- Thí điểm các mô hình quản trị mới: Theo Kết luận 72, Việt Nam sẽ nghiên cứu các hình thức hợp tác công - tư (PPP) thế hệ mới:

• Đầu tư công - quản trị tư: Nhà nước xây dựng hạ tầng, tư nhân quản lý vận hành.
• Đầu tư tư - sử dụng công: Tư nhân đầu tư xây dựng cho các mục đích công cộng.
• Xây dựng "Sếu đầu đàn": Hình thành các tập đoàn kinh tế lớn trong nước có đủ năng lực quản trị hiện đại để làm chủ công nghệ đầu tư, xây dựng các công trình TOD quy mô lớn, mang tính chiến lược.

- Điều kiện để thu hồi đất phát triển TOD: Để đảm bảo tính minh bạch và quyền lợi của người dân, việc thu hồi đất vùng phụ cận phải đáp ứng 2 điều kiện cứng:

• Dự án đã được phê duyệt chủ trương đầu tư và nằm trong kế hoạch đầu tư công trung hạn của Thành phố.
• Vị trí, ranh giới và diện tích thu hồi phải được xác định rõ ràng trong đồ án quy hoạch đô thị hoặc thiết kế đô thị riêng đã được phê duyệt.

Việc thí điểm mô hình TOD theo Nghị quyết 98 tại TP.HCM chính là bài thử nghiệm quan trọng để nhân rộng ra cả nước. Khi giao thông công cộng và phát triển đô thị "hòa làm một", chúng ta không chỉ giải quyết được kẹt xe, ô nhiễm mà còn tạo ra một động lực kinh tế mới từ chính giá trị của đất đai và sự kết nối.